El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha salido a defender lo indefendible: que el trágico descarrilamiento en Adamuz, Córdoba, no guarda relación con un mantenimiento deficiente. Pero todos sabemos que las evidencias pintan un panorama muy diferente. El ministro de Transportes, Óscar Puente, sigue negando la evidencia mientras la red ferroviaria española se desmorona. Tras el trágico accidente de Adamuz, con 43 fallecidos, y los recientes descarrilamientos en Barcelona que suman otro muerto y decenas de heridos, el panorama es desolador.
La defensa del Ministro Puente
Puente insiste en que es «evidente» que el siniestro no se debe al mantenimiento. «Si hay algo evidente esta semana es que no ha sido el mantenimiento, no ha sido la obsolescencia ni la falta de controles lo que ha desembocado en el accidente», declaró en rueda de prensa. Asegura que se trata de un problema «mucho más complejo» y «nunca vivido antes».
Admite la «posibilidad innegable» de un defecto en la vía, citando «mordiscos» en las ruedas del Iryo y trenes previos. Pero presume de inversiones récord: más de 6.000 millones en 2025. La vía fue renovada en mayo de 2025 por 700 millones y pasó revisiones en octubre-noviembre sin fallos detectados. ¿Suficiente? Las marcas en ruedas sugieren un deterioro ignorado.
El estado actual del mantenimiento ferroviario español: un desastre anunciado
La red ferroviaria española, la segunda más extensa de alta velocidad en el mundo, sufre un déficit crónico de mantenimiento pese a las inversiones millonarias anunciadas por el Gobierno. Expertos destacan que, aunque Adif invirtió 4.500 millones en 2024, el gasto por kilómetro ha caído un 42,5% ajustado al crecimiento de la red y el tráfico, que se ha duplicado con la liberalización. Puente presume de un aumento del 47,5% en mantenimiento desde 2011, alcanzando 1.119 millones en 2025, pero esto ignora que entre 2018-2022 solo el 16% del gasto fue para conservación, priorizando nuevas infraestructuras. Sindicatos y analistas alertan de un «deterioro progresivo» por el tráfico récord (40 millones de usuarios) sin refuerzos adecuados.
Críticas desde sindicatos y expertos
Las voces disidentes no se hacen esperar. El Sindicato Ferroviario acusa directamente: «Es un despropósito ese mantenimiento». Sindicatos de maquinistas denunciaron vibraciones meses antes, no «normales» ni «admisibles», como reconoció Puente.
Expertos recomiendan mejorar el balasto para reducir deformaciones y vibraciones. Reuters revela una «falla que había estado allí por algún tiempo», que se amplió con el tráfico. El ingeniero Fernando Minaya descarta la rotura como causa inicial: «Probablemente el tren ya venía con algún problema antes de llegar a ese punto concreto».
Los descarrilamientos en Barcelona: más víctimas de la incompetencia
El 20 de enero de 2026, la borrasca Harry expuso las vulnerabilidades de la red. En Gelida (Barcelona), un tren de Rodalies R4 chocó contra un muro de contención derrumbado, causando la muerte del maquinista en prácticas y dejando 37 heridos, cinco graves. Horas antes, en Blanes-Maçanet (Girona), otro tren descarriló por rocas en la vía, sin heridos graves pero interrumpiendo el servicio. Estos incidentes, calificados por Puente como «incidentes meteorológicos», revelan fallos estructurales: muros inestables y vías expuestas, ignorando alertas previas sobre mantenimiento.
La pieza en el arroyo: ¿negligencia en la investigación?
En Adamuz, un bogie (chasis de 20 toneladas) del vagón 8 del Iryo fue hallado en un arroyo a 250-300 metros del siniestro, descubierto por un fotógrafo de The New York Times sin acordonar. La Guardia Civil asegura haberlo localizado el lunes vía drones, pero su peso impidió moverlo. Esta pieza clave, que podría aclarar si el fallo fue en el tren o la vía, expone descoordinación: ¿por qué no se perimetró inmediatamente? Puente usa esto para culpar al convoy, no a la infraestructura.
Caos actual por cortes en líneas: parálisis y colapso
Hoy, Cataluña vive un caos total: Rodalies paralizado por segundo día, afectando a 400.000 usuarios, con atascos de 18 km en la A-2 y corte en la AP-7 por inestabilidad. En Madrid-Barcelona, límites de velocidad a 160 km/h por vibraciones denunciadas desde verano, retrasando trayectos 35 minutos. Puente minimiza, pero la realidad es un sistema colapsado por falta de previsión.
Desde Vox, se critica al Gobierno por «meter miedo» al dudar de la seguridad, pero exigir responsabilidades no es alarmismo. Vox ha solicitado las comparecencias en el Congreso del ministro de Transportes, Óscar Puente, y los presidentes de Adif y Renfe para que den explicaciones y cuenten todo lo que saben.
La única responsabilidad es del Gobierno y Puente
Mientras Puente se escuda en la «complejidad», las evidencias de roturas, vibraciones y alertas ignoradas señalan negligencia sistemática. La liberalización del sector aumenta el tráfico, pero ¿refuerza el mantenimiento? Aquí tiene que haber transparencia total y dimisiones. España necesita infraestructuras seguras, no propaganda ideológica. Estos incidentes no son «complejos» ni «meteorológicos»: son fruto de negligencia sistemática bajo Sánchez y Puente, priorizando agendas ideológicas sobre vidas. España merece seguridad, no excusas.
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